Le Saei (Service des affaires économiques et internationales du Ministère chargé des transports) a rendu un petit rapport en 1976 sur l’aménagement à grand gabarit des voies navigables Seine-Nord et Compiègne-Reims. Ce document constitue une évaluation économique de l’intérêt de ces travaux.  Au milieu des années 1970 - c’est à dire à l’apogée de ce qu’on pourrait appeler les transports intérieurs pondéreux - on en est à se poser finalement des questions comparables de celles qui furent à l’origine de la réalisation du canal du Nord qui a « succédé » au canal de Saint Quentin.  Figurant dans le Plan Freycinet de 1878, ce canal fût terminé tardivement (1965). Mais il pariait, au début du XXème siècle sur un gabarit plus généreux que celui du canal de Saint Quentin (envisagé dès 1661 et inauguré en 1810). L’évolution même du canal du nord répond directement à la demande et à la saturation du canal de Saint Quentin liée largement aux activités sidérurgiques et minières du Nord. A son tour saturé, le canal du nord, finalement tardivement ouvert, mais à un gabarit encore limité (750 tonnes) ne serait plus suffisant.  

Envisagé à l’échéance du 7ème Plan, le document du SAEI vient donc livrer un éclairage économique sommaire. Il estime ainsi, en se fondant sur des hypothèses optimistes de trafic, à un taux de rentabilité interne (TRI) limité à 8 % environ, et un transport à l’horizon de 1985 de 8,5 millions de tonnes, dont 2,5 millions « induits » ou reportés. Notre note de travail réalisée dans les années 1980 confirmait l’existence d’un potentiel global de 12 millions de tonnes, sur lequel un volume significatif pouvait être capté. Il était dès lors possible de conclure à nouveau à « une rentabilité probable » du projet (hors effets externes). 

Le projet a continué à être travaillé. Il a été inscrit au Schéma directeur transeuropéen des voies navigables à grand gabarit le 29 octobre 1993, puis dans les schémas multimodaux de services collectifs de transport  (français) approuvés par décret du 18 avril 2002, avec le principe d'un aménagement progressif.  L’étude ACT prise en compte par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC) en 1999 aboutit à une perspective de trafic sur le tronçon central de 13,02 millions de tonnes en 2015 dont 5,6 millions de tonnes « nouveaux », largement reportés. Ces éléments sont repris et analysés dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de 2002.

Les calculs de Taux de rentabilité interne mettent en évidence des niveaux très faibles évalués par le CGPC pour l’ensemble de la liaison, estimés à 2,5 % de TRI.

D’autres études se sont succédées. Un article de Maurice Bernadet publié en 2007 dans la revue Transports, reprenant les études de divers bureaux d’étude anticipe des trafics tournant autour de 15 millions de tonnes à l’horizon de 2020, et un TRI de 4,4 à 5,5 % .  Dans l’étude préalable à la DUP (déclaration d’utilité publique)  de 2016 le TRI est estimé proche de 7%. 

Comment passe-t-on ainsi d’un TRI de 2,5 % à 7 % en 15 ans ? 

La réponse est assez simple. D’une part on a réformé le projet, en empruntant partiellement le cours du canal du Nord ce qui minimise les travaux, et en augmentant les trafics prévus… largement en raison de l’impact estimé des nombreuses plate-formes prévues le long du nouveau canal. 

Pour autant les critiques internes commencent à se faire jour à nouveau. En 2013 un rapport conjoint du Conseil Général de l’environnement et du développement durable et de l’inspection générale des finances, constatant une dégradation des prévisions et de coûts de construction, préconise le report du projet et sa reconfiguration. Ce sera finalement fait.

La logique intellectuelle permettant de justifier le projet du point de vue du trafic attendu repose sur un raisonnement simple. Avec le canal du nord actuel la capacité est limitée à 5 millions de tonnes. Or, les prévisions de demande permettent - quelque soient les scénarios - une demande reportée sur  la voie d’eau bien supérieure.  D’où les prévisions présentées dans le document préparatoire de la modification de la DUP (2015)

D’après lui, reprenant l’argumentaire de 2007,  : «Dans une perspective de mise en service du canal Seine-Nord Europe en 2013, le trafic fluvial sur le corridor nord-sud devrait rapidement croître et atteindre entre 13,8 et 14,9 millions de tonnes en 2020 selon les scénarios retenus, soit 3 à 4 fois plus que l’activité actuelle sur les canaux à petit gabarit.  (…) En 2050, l’activité devrait s’établir entre 16 et 28 millions de tonnes selon les différents scénarios sur une coupure Nord/Sud au niveau de Péronne. ». 

Pour simplifier, la liaison nouvelle a le double avantage de permettre un triplement rapide des trafics fluviaux, et de permettre ensuite de « suivre » la demande.  

Par ailleurs,  on a pris soin, dans le bilan économique, de prendre en compte les effets externes de manière plus rigoureuse, et bien entendu l’effet de la modification du projet (autour de 1% de TRI) par un tracé reprenant partiellement celui du canal du Nord. 

Finalement, en 2017, la structure chargée du projet a été mise en place, le premier ministre Manuel Valls annonçant son lancement effectif en 2017. 

Les critiques.

Les travaux du CLAC synthétisent et rendent accessibles les principales critiques du projet. 

Ils remettent en cause plusieurs « dogmes », dont celui des liaisons interbassin en particulier, considérant d’une part que ces liaisons, quant elles existent, n’assurent jamais une continuité de gabarit, et d’autre part sont compliquées par la nécessité de franchir des hauteurs importantes. L’une des critiques corrélative concerne les prévisions de trafic, ce qu’attesterait l’échec de la liaison Main-Danube dont l’activité reste sous 5 millions de tonnes, ce qui est peu au regard des bassins qu’elle relie. Et de fait, ce canal n’a jamais atteint les perspectives évoquées avant sa construction. Bien au contraire. Cette réalité, alors que l’essor des pays de l’Est pouvait constituer une opportunité, conduit à douter des prévisions de trafic des liaisons inter-bassins.