Penser et lire les transports

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Le projet Lyon Turin Chapitre 2 

Le projet Lyon-Turin Chapitre 1

Projet de liaison Lyon Turin. Document de 2006
Projet de liaison Lyon Turin. Document de 2006
Quaderno 2 Scenari di traffico Arco Alpino
Quaderno 2 Scenari di traffico Arco Alpino

Retour sur les prévisions : Quand l'Osservatorio per l'Asse Ferroviario Torino-Lione nous parlait de prévisions

Cahier n°2 (2007) de L’Observatoire de liaison ferroviaire Turin-LYON.

Ce document est intéressant à plusieurs égards dans l’analyse du projet Lyon Turin.

- D’abord parce qu’il résulte d’un travail de concertation approfondi, suite aux premiers mouvements de contestation du projet en Italie.

Dans ce deuxième cahier le sujet central est celui de la projection de trafic, avec une présentation des nouvelles adaptations du modèle utilisé, associée à une approche plus qualitative d’audition des principaux auteurs du marché, sur l’évolution de la demande globale, la part susceptible de revenir au transport ferroviaire sur l’axe en fonctions de paramètres d’offre et de politiques possible à mettre en œuvre. Cette confrontation a permis de tester deux scénarios alternatifs proposés par l’Observatoire avec le même modèle de projection.

- Ensuite, parce que le rapport fait aussi le point sur les  projections disponibles au niveau de la Commission Européenne en 2007 sur les passages Alpins.  

Dans ce processus de concertation sur les projections est donc également intervenu un représentant de l’UE, rapportant les conclusion d’une étude commanditée par l’UE (étude COWI).  

L’objectif de l’étude était, non pas de réaliser de nouvelles projections de trafic, ni de les valider mais de se limiter à une analyse critique de 4 études existantes sur les franchissements Alpins (LTF, Lötschberg, Gothard, Brenner). Ceci montre bien en passant la prudence dont la commission a fait preuve pour opposer ses propres projections de trafics qu’il s’agisse de trafics nationaux, ce que l’on peut facilement comprendre, ou de trafics internationaux, ce qui est plus difficile à admettre, ne serait-ce que pour éviter des contradictions entre projections nationales pour des projets transfrontaliers.

On retrouve la question d’un modèle Européen de trafic qui n’est toujours pas disponible (Modèle TRIMODE, succédant à TRANSTOOLS, deux programmes importants de recherche qui n’ont pas été utilisé pour l’évaluation  des Réseaux TransEuropéen -RTE).

En ce qui concerne les progrès réalisés dans la modélisation pour les projections de trafics détaillés dans le document on peut plus particulièrement retenir :

    - l’utilisation des résultats de l’enquête dite CAFT (Cross Alpine Freight Transport) de 2004 : cette enquête  qui avait été mise en place dès le début des années 90 (initiative coordonnée de l’OEST et de l’OFT - Office Fédéral des Transports Suisse- puis suivie par l’Autriche, mais pas par l’Italie) était devenue indispensable pour traiter de phénomènes de concurrence entre passages alpins et entre modes comme l’avait déjà montré l’observation Suisse des trafics Alpins et différents travaux d’études et recherches (Recherche Européenne  ALPNET, Observatoire ALPINFO, …)

    -l’introduction de 5 modalités de transports avec d’un côté Route et Autoroute ferroviaire accompagnée et de l’autre Fer conventionnel, Transport Combiné, et Autoroute ferroviaire non accompagnée, distinctions qui devenaient nécessaires pour mieux ajuster l’offre de trafic, avec en particulier dans ce cas le rôle important que pouvait jouer l’Autoroute ferroviaire dans les projections de trafics avec l’ouverture d’un tunnel de base à grand gabarit. Mais, sur le plan pratique et politique,  cela pose avec plus d’acuité la question de la localisation de nouveaux chantiers et celle de la réalisation de tunnels (Belledonne , Chartreuse) avec un gabarit suffisant au niveau des accès, sans parler de la question du choix de la technique d’Autoroute ferroviaire : Modhalor ou autres solutions qui, comme celles proposées pour la traversée Suisse dans un corridor aménagé avec un  dégagement  de 4 mètres entre Bâle et Chiasso.

Les hypothèses de coûts et d’exploitations ne sont pas les mêmes, et l’on imagine mal que cela ne se fasse pas sans phasage pour les accès en France ce qui entraîne d’autant plus d’incertitudes sur les échéances et dates d’ouverture des services

  - La multiplication, sur le plan méthodologique, des hypothèses de prix de service plus complexes,  traités en ayant recours à une enquête de préférences déclarées pour des services à venir.

Dans le même temps à Réseau Ferré de France (RFF) l’approche était plutôt fondée sur la prise en compte d’une batterie de coûts d’exploitation , et de différents types de services qui pourraient mis en oeuvre pour les différents types de projets, en commençant par l’étude CNM (Contournement Nîmes Montpellier) puis GPSO (Projets Grand Sud- Ouest, puis LNMP ( Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan)? Cela avait  en outre l’avantage d’essayer dans le cas de Lyon Turin une recherche d’optimisation de capacité contributive de l’exploitation de ces nouveaux service pour couvrir les nouveaux investissement.

Quant aux conclusions de l’étude COWI, elles se sont contentées de dire que les prévisions étaient raisonnables dans un contexte de prolongation d’une croissance trafics sur l’arc alpin dans les 25 ans à venir, mais avec des mesures politiques fortes mises en œuvre pour le transfert de la route sur le rail, avec un règlement cohérent sur les tarifs dans les passages (sujet aussi développé dans recherche INTERALP du Predit, montrant la sensibilité des transferts entre corridors et modes aux mesures prises dans les pays).

Ceci étant dans le contexte de croissance qui prévalait, elle soulève aussi des problèmes de capacité attendus, pour l’ensemble de l’arc Alpin avant 2030 avec pour la ligne historique une saturation avant 2020 (aux niveaux dont il était question alors de l’ordre de 150 trains par jour), comme d’ailleurs pour les tunnels routiers Français. Par voie de conséquence,  sans augmentation de capacité routière, la solution serait alors une nouvelle capacité ferroviaire avec le tunnel de base.  

Or la situation s’avéra, comme on l’a déjà indiqué, fort différente de ce que prévoyaient modèles et hypothèses, et singulièrement pour le transport ferroviaire sur la ligne historique qui bénéficia pourtant de travaux importants.

Quaderno 15 : Le dernier rapport
Quaderno 15 : Le dernier rapport

Commentaire sur les trafics

Les derniers travaux (Quaderni 15) font état d’un volume d’échanges pris en compte qui passerait  de 44 millions de tonnes en 2017 à 64,5 millions de tonnes en 2060. Ce qui fait une évolution certes modérée.  La différence, à cet horizon, entre le scénario de référence et le scénario avec projet réside dans l’évolution contrastée des modes.  La route dans le cas du scénario de référence passerait de 41 à 57,6 millions de tonnes, et le rail plafonnerait à la capacité admise (plus faible que par le passé) de la ligne historique soit 6,9 millions de tonnes contre 3,4 millions de tonnes en 2017.  En revanche le scénario du projet conduit le rail à 38,7 millions de tonnes et la route à 25,8 millions de tonnes. L’enjeu principal est donc de savoir si ces ordres de grandeur sont  réalistes. La discussion porte à la fois ici sur les perspectives réelles du rail (avec et sans tunnel de base) et sur celles générales du trafic. En outre les hypothèses techniques à l’horizon de 30 à 45 ans sont loin d’être secondaires. Elles ne sont pas considérées. Mon sentiment, est que l’évolution du rail est pour le moins discutable avec et sans tunnel de base, en raison d’une part d’une sous-estimation de la capacité réelle de la ligne historique - par ailleurs sous utilisée -, et de la capacité du système ferroviaire actuel à mobiliser une offre nationale compétitive sans changement stratégique majeur eu égard à son recul historique. La question plus générale du niveau des échanges est âprement discuté, et constitue l’élément de cadrage fondamental. Une telle croissance, même modérée, est actuellement fortement contestée. 

La perception du marché français et de l’offre ferroviaire actuelle. Un projet d’infrastructure nouvelle s’insère dans un système, dans un réseau et doit être considéré dans le cadre d’une politique globale des Etats et des opérateurs. Or tout indique que la situation française ne permet pas au fret ferroviaire de se développer et de gagner en part de marché.  On rappellera ici la faible part de marché du rail, et la perte de part de marché du combiné rail-route depuis plusieurs décennies. Ce qu’on ne parvient pas à faire en plaine sur l’ensemble de notre réseau national ne va pas se transformer du fait de la réalisation d’un tunnel portant sur une part marginale du transport en France.  Sans offre compétitive, sans gestion du réseau plus favorable au fret, sans adaptation du modèle économique et technique du combiné- encore trop peu efficace, il n’y aura pas de croissance significative du fret ferroviaire, pas plus globalement que sur l’axe entre Lyon et Turin. 

Les conditions (chances) du report modal. Celles-ci sont mal comprises. Il faut en effet grossièrement que le rail offre une fréquence, une capacité, une qualité, des prix qui soient compétitifs. Or ces conditions peuvent être remplies y compris sur la ligne ancienne, et en particulier si on investit réellement en ce sens et si utilise convenablement la capacité disponible. Par ailleurs, il semble clair que, s’agissant d’un grand corridor européen, on passe totalement sous silence l’obstacle majeur que constitue son incroyable hétérogénéité. Qu’il s’agisse des normes électriques, des gabarits, des longueurs de trains, des vitesses maximales autorisées, des réglementations ferroviaires ou des systèmes de contrôle commande, des écartements de rail , etc., ce corridor est un patchwork considérable. La moindre des choses serait de ne pas considérer le nouveau tunnel comme une pièce indispensable, sans se soucier du reste, de tout le reste.  Or le « reste » pèse extraordinairement lourd sur la compétitivité actuelle et potentielle du rail. Il est donc prioritaire de s’en soucier, et de définir un programme et de l’évaluer contradictoirement.  

Le temps des opposants

L’opposition au projet, mobilise, en France comme en Italie, des forces diverses. En France, la personne qui est présentée comme « coordinateur » des opposants est Daniel Ibanez. Une vidéo résume assez bien sa position
Rapport du groupe de travail « Analisi costi-benefici des nuovo collegamento ferroviara Torino-Lione », 2019
Rapport du groupe de travail « Analisi costi-benefici des nuovo collegamento ferroviara Torino-Lione », 2019

Le rapport Avantages-Coût italien…

La polémique autour du projet, et la composition de l’éphémère gouvernement associant deux formations ayant des positions opposées sur le projet, ont conduit à lancer une nouvelle étude de la liaison Lyon Turin. Ce fut le rapport du groupe de travail  « Analisi costi-benefici des nuovo collegamento ferroviara Torino-Lione », publié en 2019.

Largement ignoré en France, et modestement débattu en Italie, ce rapport a suscité une vive opposition des partisans et promoteurs du tunnel de base., et une mise en cause de ses auteurs, considérés comme de parti pris. Pour autant l’analyse publiée est rigoureuse et a plusieurs intérêts essentiels. 

• En premier lieu le rapport examine d’un point de vue critique les analyses précédentes, et singulièrement celles de 2011.  On y trouve des critiques fortes, portant bien entendu sur les prévisions de trafic (trop fortes), mais aussi sur des aspects méthodologiques essentiels, concernant tant l’évaluation des effets dits externes (comme la sécurité routière ou la pollution), le décompte des pertes de recettes des acteurs ou de leurs avantages, ou des gains et pertes des clients.  Il met en outre en évidence ce qu’il estime être des doubles comptes.

• En second lieu le document met en cause, de manière assez nette, l’absence de transparence des calculs réalisés pour justifier le projet. 

Finalement, le rapport du groupe de travail livre une conclusion nette. Pour lui, « la valeur économique nette actualisée, c'est-à-dire la perte de bien-être - différence entre les coûts supportés et les avantages obtenus - résultant de la réalisation des travaux c'est égal à - 7 milliards. » Les auteurs concèdent qu’il faut retirer à ce chiffre des travaux « utiles » déjà réalisés, ou ceux à consentir pour la sécurité du tunnel historique, ce qui ramènerait le bilan à -5,7 milliards €. 

Pendant ces travaux, ceci dit, le contexte a évolué en ce qui concerne la ligne historique – ce qu’a pris explicitement en compte le groupe de travail -. 

En effet, en plus de l’écroulement du fret ferroviaire sur la ligne, RFI (le gestionnaire du réseau italien responsable de la mise en œuvre des règles dans le tunnel historique), a pratiquement décidé de limiter la capacité maximale de l'infrastructure qui est désormais estimée par l'opérateur (RFI) à 6 millions de tonnes par an, c’est-à-dire une valeur égale à un peu moins du tiers de la capacité historique de la ligne. 

Une décision qui peut provoquer des interrogations, puisqu’elle intervient après que des travaux aient été engagés en 2004 pour augmenter la capacité et augmenter le gabarit du tunnel.... Il se dit aussi que l’impact réel des mesures de sécurité - conduisant pratiquement à exploiter le tunnel en voie unique - est sans doute surévalué.

 Toujours est-il que même l’argument évoqué de l’inadaptation de la ligne historique est finalement repoussé par le nouveau rapport italien, rejoignant ainsi les critiques énoncées depuis 20 ans.  On ne construit pas (à ce prix), dit-il, un nouveau tunnel pour acheminer 7,5 millions de tonnes quand on dispose d’un tunnel pouvant en acheminer 6 (hors travaux de sécurité supplémentaires). 

Pour autant, il reste ce que n’aborde ni ce rapport ni les précédents. 

Pourquoi n’assiste-t-on pas au développement d’une offre de transport combiné rail-route – classique - sur le réseau français en général, et sur l’axe Franco-Italien en particulier ? Pourquoi il est semble-t-il si difficile d’obtenir un sillon sur une ligne peu utilisée ? Pourquoi ne pas traiter enfin des conditions à remplir pour avoir une offre compétitive, même si cela met en cause les dogmes de l’organisation et de la position des chantiers de transport combiné, et de la conception des trains ou de la manutention des boîtes ou semi. Pourquoi ne pas développer la motorisation répartie qu’on peut parfaitement adapter à tous les profils… les questions sont malheureusement ouvertes.

 

Une histoire « fabuleuse » ?
Une histoire « fabuleuse » ?

La grande question de la capacité de la ligne historique

La capacité du tunnel – et donc de la ligne historique du Fréjus-Mont-Cenis fait aujourd’hui débat.  

En réalité se confondent trois sujets : 

·        L’évolution des règles de sécurité entrées en vigueur en 2021, et nullement anticipées sauf par un aménagement des règles.

·        La nature des travaux engagés en 2004 qui devaient améliorer la sécurité et la capacité. Ces travaux ont été menés de manière différente par italiens et français, et débouchent sur des restrictions de capacité (réelles ou programmées) en raison semble-t-il des choix français, RFI étant désormais gestionnaire de la sécurité du tunnel. Et de fait, la capacité pourrait être divisée par trois, ce qui pose des questions considérables. 

·        L’exploitation effective des circulations sur l’axe et dans le tunnel mettant en évidence – dans le cadre de contraintes de sécurité nouvelles – des marges retenues pour aléas représentant plus de 10 heures/jour et par sens. 

Tout ceci conduit à une évolution prévisible majeure de la capacité dans des proportions qui conduisent à la destruction de 83 % de la capacité telle qu’on la prévoyait en 2000 pour « une fois les travaux de mise à niveau effectués ».

Or, sur la ligne historique, l’AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) bénéficie de subventions considérables (autour de 300€/UTI), et qu’une redevance spéciale a été instituée par SNCF-Réseau pour financer les travaux réalisés (Trains de Fret et Autoroutes ferroviaires) à hauteur respectivement de 0,531 € et 1,372 €  par sillon.km pour 2022. 

 

Chronologie 

 

1.      17 décembre 2004, déclaration de travaux de RFF (suite à une étude d’opportunité de 1998) pour la modernisation du tunnel du Fréjus-Mont-Cenis ferroviaire.  Objectif : renforcer la sécurité, augmenter la capacité, supprimer la contrainte de gabarit qui passerait au GB1 Le projet prévoit explicitement le « rapprochement des deux voies (diminution de l’entraxe) et recentrage dans l’ouvrage »

2.      Par décret du ministère des infrastructures italien du 28 octobre 2005 intitulé « Sécurité dans les tunnels ferroviaires » il est indiqué que dans les tunnels mono tube de longueur supérieure à 1 000 mètres (donc le Fréjus), il est obligatoire « dans les 15 ans après l’application de la loi d’avoir une issue de secours carrossable tous les 4 kilomètres environ ». Cette échéance est prévue en 2021 au plus tard

3.      Selon l’étude ECORYS Nederland BV (NL), de 2006 pour la Commission Européenne, une note SNCF/RFF/FS de juin 2000 indique : « Après travaux de mise à niveau, la capacité́ théorique maximale de la Ligne Historique entre Saint Jean de Maurienne et Bruzolo sera d’environ 250 sillons/jour (somme des 2 sens), soit 125 sillons par sens ». (N.B. On considère qu’un train marchandise consomme 1,3 sillon). En 2004 Price Waterhouse Coppers (étude pour LTF) indique dans son rapport final que « la capacité́ annuelle en tonnage de la section internationale de la ligne historique en situation de référence est estimée à 18,588 MT ».

L’étude conclut alors à la saturation de la ligne en 2020. (le volume transporté sera de l’ordre de 3 MT en 2017)

4.      Le groupe de travail transport de la convention alpine indique en 2006 à propos de la vétusté du Tunnel historique : « Ceci explique la décision politique d’entamer des travaux lourds en vue d’augmenter le profil du tunnel du Mont Cenis en le portant au gabarit européen B1. Cet objectif sera atteint fin 2008 et permettra alors d’assurer le transport de la majeure partie des types de poids lourds du parc routier transitant par l’itinéraire du corridor Mont Blanc/Fréjus ». 

5.      2008 : date prévue de fin des travaux. Le coût final pour le Tunnel partie française est estimé à 115,6 millions € (90,9 estimés en 2008) En pratique les travaux dureront jusqu’en 2011. 

6.      Estimation en 2010 par l’ Osservatorio Torino Lione  de la capacité à 126 trains/jour.

7.      La France n’ayant pas procédé de la même façon que l’Italie pour dégager le Gabarit B1 (moindre creusement et diminution de l’espace entre les voies, Selon les italiens : « qu’un petit déplacement de la voie lors du passage des trains entraînera le non-respect du gabarit (…). Pour assurer la sécurité, des mesures de circulation restrictives et des interventions de maintenance fréquentes devant être effectuées en l'absence de trafic et qui auront donc de graves conséquences sur le fonctionnement normal de la ligne seront nécessaires.[1] »

8.      En 2012 RFF indique que la capacité de la ligne historique est de 120 trains par jour. 

9.      L’EPSF en avril 2018, a délivré́, à la demande de la société́ RFI, un agrément de sécurité́ en tant que gestionnaire de l'infrastructure de la section de ligne de la frontière franco-italienne à Modane, la gare de Modane étant exclue, afin d'assurer des missions gestion du trafic et des circulations et de maintenance de l’infrastructure, Cet agrément de sécurité́ est valable jusqu'au 30 avril 2023. 

10.   En mai 2018, Mme Sylvie Charles, responsable de Fret SNCF, a confirmé la capacité de 100 trains de fret par jour sur la ligne existante entre Ambérieu et l’Italie en respectant la contrainte de 550 mètres de longueur pour les rames. 

11.   En septembre 2018, SNCF-Réseau indique pour le tunnel : « Les normes de tracé applicables dans le tunnel sont celles de RFI. Elles interdisent, en conception des sillons, le croisement et la poursuite de trains de voyageurs par des trains transportant des marchandises dangereuses, ainsi que des trains de marchandises dangereuses entre eux. Elles sont plus restrictives que celles appliquées sur le réseau ferré national français, qui interdisent uniquement en conception le croisement de trains comportant au moins 9 wagons de matières dangereuses avec des trains transportant des voyageurs. ». 

12.   Sncf-Réseau, cite une lettre de RFI datant d’août 2018 indiquant : que le nombre maximal de circulations serait de 94 par jour, tous types confondus (voyageur, fret et mouvements techniques). Mais, en intégrant la règle de non croisement de 2 trains fret et voyageurs dans le tunnel, le nombre de circulations est limité à 62 par jour. Puis indique que si les exigences de sécurité́ devenaient plus élevées et imposaient la présence d’un seul train à la fois dans le tunnel, la capacité́ totale serait réduite à 42 trains par jour.  Ce chiffre correspond selon la note de RFI à 21 heures d’activité soit 21 trains par sens.  


[1] Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono.1871 – 2011 – Pasquale Cialdini 

Présentation du gouvernement italien sur le projet. Paolo Foietta, 2019
Présentation du gouvernement italien sur le projet. Paolo Foietta, 2019

La capacité instrumentalisée ?

Cette question de la capacité de la ligne est loin d’être secondaire. Elle l’est dans la mesure où l’estimation de la capacité - présentée comme complexe par SNCF-Réseau, ce qu’elle est, certes, mais est facilement calculable et simulable, prend une part majeure dans l’argumentaire relatif à l’intérêt de la liaison « nouvelle ».

La limitation du nombre et conditions de circulation dans le tunnel historique est devenu un argument majeur en faveur de la liaison nouvelle, ce qui reporte bien évidemment les débats, sur la réalité des capacités disponibles. Un débat difficile, compliqué par la lenteur et les approximations extraordinaires de Observatoire de la saturation accès alpins mis en place en France. 

Commentaire : études et contre-études, la polémique

A peine sorti, il est critiqué. Presque logiquement, le rapport de la commission chargée, en Italie, de rendre un rapport sur l’analyse « coûts-bénéfices » de la liaison Lyon-Turin ferroviaire est contesté. 

Des critiques – présentes dans la presse avant même la rédaction du rapport – portaient sur le choix des membres de l’équipe d’experts. 

Il est vrai que nombre d’entre-eux ont participé à la création de TRT – bureau d’études milanais spécialisé en Transports – qui a, à plusieurs reprises mis en doute les calculs de rentabilité de l’ouvrage. Il est également vrai que le Président de la Commission, Marco Ponti, a écrit un livre mettant en cause une certaine ivresse des grands projets (« Sola Andata - Trasporti, grandi opere e spese pubbliche senza ritorno », Università Bocconi Editore, 15 juin 2017), et qu’il était au rang des experts – dits libéraux – ayant contesté le projet depuis au moins 10 ans. Il est enfin vrai que l’un des experts n’a pas signé le rapport : Pierluigi Coppola, qui discute la méthodologie retenue, ce qui est parfaitement son droit.

Tout ceci était non seulement prévisible, mais vient justifier une fois de plus la nécessité de ne pas s’en remettre à des rapports d’expertise (ou contre-rapports), mais à une approche pluraliste, contradictoire et transparente. 

En effet, le résultat de la situation actuelle, c’est d’une part, l’absence totale d’ouverture à l’égard des arguments du rapport de la part de autorités françaises, et une charge menée par les défenseurs du projet contre les rapporteurs.


Pour ne prendre qu’un exemple révélateur, on reproche au bilan établi par le groupe de travail italien de prendre en compte les pertes de recettes de péages et de taxes sur le carburant. Au point de le taxer d’absurde (J. Gounon, président de Getlink).  Une « absurdité » qui pourtant fait partie des principes même de l’analyse coûts-avantages, les fiches « outil » du « Référentiel d’évaluation des projets de transport » de notre ministère français des transports, rappelant utilement, que « Les impôts et taxes sont un élément majeur de l’impact du projet à prendre en compte pour mesurer l’impact financier pour les personnes publiques. Il convient de prendre en compte les variations de recettes fiscales directement induites par le projet entre les options de projet et de référence. » 

Au nom de quoi pourrait-on reprocher aux économistes de prendre en compte l’impact de décisions sur les finances publiques tout en valorisant par ailleurs les effets bénéfiques ou négatifs (écologiques, sécuritaires etc..) ? 

Les propos tenus ensuite sur le Tunnel sous la Manche, ou les LGV, et l’accusation de « farce » ou « d’arnaque » de la part du commissaire italien au Lyon-Turin, Paolo Foieta,  et la politisation à outrance du débat sur le Tunnel, et plus encore du débat sur le débat dans le contexte compliqué de l’alliance Liga-5 Stelle, n’apportent pas grand-chose à l’évaluation sérieuse  du projet, et surtout à l’amélioration des conditions de transport du fret à travers les Alpes.  Une situation qu’on ne manquera pas de relier, avec l’annonce d’une forte baisse de la capacité théorique du tunnel historique du Mont Cenis, alors que son gabarit a été récemment amélioré en arguant de la nécessaire augmentation de sa capacité (déclaration de travaux de décembre 2004). 


Toujours est-il que s’il est vrai que le fret ferroviaire régresse sur l’axe Lyon Turin, il ne se porte pas beaucoup mieux, ailleurs en France, et que paradoxalement on ne fait pas grand-chose pour (enfin) relancer une politique de transport combiné rail-route efficace. 

Mettre en avant une opération au bilan fortement négatif au non du renouveau du rail, demeure, dans la situation française actuelle – où l’on cherche encore à boucler le financement du programme d’infrastructures de transport – proprement surréaliste.


TEN STAC SCENARIOS, TRAFFIC FORECASTS AND ANALYSIS OF CORRIDORS ON THE TRANS-EUROPEAN NETWORK, 2004
TEN STAC SCENARIOS, TRAFFIC FORECASTS AND ANALYSIS OF CORRIDORS ON THE TRANS-EUROPEAN NETWORK, 2004

L’Europe des réseaux : Les RTE

Projet Lyon-Turin et RTE

La liaison Lyon-Turin, intégrant celle de la liaison ferroviaire a toujours été présente dans les questions posées sur les communications en Europe, et après 1993, une fois que le concept de réseaux Transeuropéen ait été inscrit dans le traité de Maastricht comme un élément fondamental de la constitution d’un marché unique, dans la construction des RTE (Réseaux transeuropéen pour les transports).

Sans entrer dans une histoire des RTE, qui est un vaste sujet, on peut en rappeler des étapes  pour monter l’importance du projet Lyon Turin, comme liaison essentielle pour les relations entre la France et l’Italie, et maillon important d’un corridor Nord Sud à travers les Alpes, pour être ensuite intégré dans le premier corridor prioritaire Européen qui traverse les Alpes d’Ouest en Est, le « corridor Méditerranéen » :

          -mention de la liaison comme « maillon manquant » dans un document de  l’ERT (Table Ronde des Industriels Européens pour les Transports) afin d’assurer un bon fonctionnement des réseaux de communication en Europe et donc faciliter les échanges, et ceci bien avant 1993. C’est donc dans ce document d’un groupe qui a eu beaucoup d’influence à Bruxelles, que le qualificatif de « maillon manquant » est utilisé pour la première fois, qualificatif qui ne fait pas l’objet d’une définition précise, mais qui a par la suite eu beaucoup d’importance comme critère pour définir des priorités de subvention Européenne, y compris aujourd’hui. Ces maillons sont d’abord des maillons transfrontaliers, dont la position entre deux pays faisait qu’ils pouvaient être plus difficilement programmés, de concert, dans des travaux de planification nationale d’infrastructure, obéissant à des modes d’évaluation et de décision qui n’était pas harmonisés.

           -inscription de la liaison Lyon Turin dans 2 premiers réseaux transeuropéens, pour les trains à grande vitesse et pour les transports combinés, là encore avant le traité de Maastrichtde 1993, proposé dans un contexte différent, où l’initiative a sans doute été celle des compagnies ferroviaires qui disposaient d’une certaine expérience en matière de coopération internationale, à l’échelle Européenne mais aussi de manière plus large au sein de l’UIC. Ces initiatives méritent d’être rappelées car elles se sont faites en lien avec des réflexions d’études assez poussées intégrant une réflexion territoriale de couverture d’un espace Européen avec un effort d’évaluation des besoins. Dans ce cadre il y a eu une collaboration réelle de différents instituts de recherches nationaux (INRETS en France, DLR en Allemagne, CSST en Italie, NEA aux Pays-Bas, TRRL en Angleterre…).

 

Puis est intervenu le traité de Maastricht qui a repris ce concept de réseaux transeuropéen, pour en faire un fondement de la construction d’un marché européen et compléter la définition d’une politique de transport européenne. Elle avait du mal à se mettre en place et s’était concentrée dans un premier temps sur une libéralisation du secteur des transport lui-même. D’où une sorte d’ambiguïté qui a toujours plané sur la mise en œuvre de ce concept et sans doute les modalités de définition des priorités : 

            -la construction de RTE résulte-t-elle d’abord d’une démarche politique et volontariste pour permettre la réalisation d’un marché unique dans les meilleures conditions ? auquel cas il faudra s’assurer au mieux du contrôle démocratique de la prise de décision, de sa définition et de sa mise en œuvre comme toute démarche de « planification » (un autre grand mot qui après 90, n’est revenu dans les règlements Européen qu’en 2013, avec la directive sur la « planification » de corridors prioritaires)

 

             - ou bien s’agit-il d’un domaine où les questions de libéralisation, d’analyse de besoins et l’assurance d’une rentabilité à terme, via la manifestations des besoins (question d’évaluation de la demande), doivent être essentiels ; à ceci la commission ne répondra par la suite que partiellement en séparant la question de la construction d’infrastructures de celle de l’exploitation (l’une relevant plus d’une décision publique et l’autre privée), sans que cela ne facilite la clarification du choix des priorités, les deux aspects étant indissociables dans la planification.

                 - sachant que cette ambivalence viendra se compliquer très vite avec un troisième élément politique à prendre en compte à savoir l’utilisation des investissements en infrastructures de transports pour stimuler une relance économique, parce que ce type de dépenses peut être rapidement engagé sans grand risque de recours pour entorse aux règles de concurrence.

Ce dernier point a vite été soulevé avec la décision d’un lancement d’un plan de relance  (le plan Delors) comprenant 14 projets prioritaires majeurs d’infrastructures parmi lesquels la liaison ferroviaire Lyon Turin : ce plan n’a vu que très tardivement la réalisation de 4 projets qui n’étaient pas les plus importants.

Par la suite donc plusieurs étapes peuvent être mentionnée pour la réalisation des RTE où l’on retrouve la place de Lyon Turin.

           -La définition de nouveaux projets prioritaires dans le cadre de la commission Van Miert : cette commission est composée de représentants nationaux qui vont intervenir très directement pour veiller à un certain équilibre entre les pays dans le choix des projets. Sur le plan de la méthode il faut aussi rappeler l’appui d’un groupe de consultant à travers le travail d’une équipe européenne de consultants (étude TEN STAC), jouant un rôle sur l’analyse globale de la demande, une cartographie poussée (avec les techniques d’alors qui ont évolué) et rassemblant des éléments d’évaluation communs, sans contrecarrer une primauté plus politique du travail (les consultants n’intervenaient pas dans les réunions de représentants nationaux). Dans cette démarche un premier travail de recherche d’affectation.

           - La définition de corridors de fret ferroviaire, dont l’alignement était surtout justifié pour améliorer l’exploitation et implanter ERTMS. Dans cette démarche l’insertion de la section  Lyon Turin pour l’exploitation internationale était loin de ce qui était très tôt réalisé le long du corridor central Alpin Rotterdam Gênes pour toujours tirer le meilleur parti de la situation existante en terme d’exploitation, d’offre de sillon, et d’implantation de système de contrôle commande.

           - Et enfin la phase actuelle de planification de corridor prioritaire à l’horizon 2030 , première phase d’une planification des RTE à l’horizon 2050, , Lyon-Turin faisant donc partie du corridor Méditerranéen : il est alors important de bien comprendre ce que ce contexte implique en terme de d’harmonisation des démarches et d’évaluation à terme des projets une fois que des outils seront progressivement mis en place, y compris des modèles de projections de trafic. Dans la phase ouverte depuis 2013, date de la dernière directive pour les RTE, il faut bien reconnaitre que la commission Européenne a été surtout soucieuse d’engager le plus rapidement possible des subventions disponibles pour la relance économique, ainsi que d’amorcer une concertation et coopération entre acteurs et institutions sous l’autorité de coordinateurs de corridors, mais sans que tout le dispositif harmonisé d’évaluation (et en particulier le modèle Trimodede projection de trafic) soit en place : cela ne doit en aucun cas relâcher l’intérêt d’une approche globale à venir, y compris les questions d’interrelations entre corridors prévue dans la deuxième phase de planification des RTE.